¿Cómo logró una empresa británica descifrar el destino del vuelo MH370?
El secreto está en la forma en que la compañía, Inmarsat, analizó los datos satelitales disponibles con un enfoque novedoso y sin precedentes, para concluir lo que todos temían: que el avión de Malaysia Airlines, con 239 personas a bordo, se estrelló a miles de kilómetros de su trayecto previsto, en el sur del Océano Índico.
Los ingenieros de Inmarsat se vieron enfrentados “a un área totalmente nueva”, dijo a la BBC Chris McLaughlin, vicepresidente de la empresa. “Realmente era como buscar a ciegas”, asegura.
La compañía de comunicaciones satelitales basada en Londres contaba con datos escasos, ya que el sistema de comunicaciones de la aeronave fue desactivado cuando se apartó repentinamente de su trayecto original.
Sin embargo, el avión continuó enviando automáticamente cada hora señales o “pings” a un satélite de Inmarsat durante al menos cinco horas luego de abandonar el espacio aéreo de Malasia.
Los pings equivalen sólo simplemente a un mensaje de “estoy encendido”, y no aportan información sobre ubicación, velocidad ni dirección de la aeronave.
En un principio los ingenieros de la empresa usaron los últimos pings para determinar dos posibles arcos de desplazamiento, al norte o sur de la última posición conocida.
Para un análisis más detallado, la empresa revisó toda la información disponible aplicando, de una manera totalmente novedosa, principios de física que se enseñan en colegios secundarios alrededor del mundo.
Efecto Doppler
Inmarsat decidió examinar el espectro de frecuencias de las transmisiones de pings y cómo éstas diferían de las señales automáticas emitidas por vuelos anteriores Boeings 777 de Malaysia Airlines.
La empresa estudió las señales del MH370 antes de despegar en Kuala Lumpur y al inicio del vuelo, considerando el tipo de aeronave, la ubicación del satélite y otros factores para calcular posiciones posibles.
Luego comparó sus predicciones con los datos de otros seis Boeings 777 que volaron el mismo día y encontró datos compatibles con su modelo.
“Los ingenieros modelaron cambios ínfimos en la frecuencia a medida que un avión se desplaza en el aire”, explicó Jonathan Amos, corresponsal de ciencia de la BBC.
“Estamos hablando del famoso efecto Doppler, que comprime o expande las ondas de radio que emanan de objetos en movimiento”.
El mismo efecto puede observarse con la sirena de una ambulancia o la bocina de un auto que se acercan. Para el observador, hay un aparente cambio de frecuencia, ya que los sonidos parten desde una posición más cercana y las ondas son comprimidas.
En el caso de ondas sonoras el tono del sonido emitido por una fuente que se aproxima al observador es más agudo que si la fuente se aleja.
El fenómeno, que lleva el nombre del físico austríaco que lo describió en 1842, Christian Doppler, también se aplica a las señales enviadas por el vuelo de Malaysia Airlines. En otras palabras, las señales llegarían con una frecuencia más aguda si el avión se acercaba al satélite, o menos aguda si la aeronave se alejaba.
“Estela digital”
El trabajo de Inmarsat, fue “de punta, no se había intentado antes, y permitió confirmar que al avión se desplazó en el arco sur”, explicó Jonathan Amos.
“El análisis no nos dice nada sobre la ubicación del avión o cambios en altitud o velocidad. Sólo nos informa que el avión se movía en un sentido o en otro. Pero esto bastó para llegar a la conclusión que devastó a los familiares de los pasajeros del MH370, porque significa que la aeronave se movía muy lejos de cualquier posible sitio de aterrizaje. La única conclusión posible es que eventualmente acabó en el océano”.
Los analistas de Inmarsat continuarán estudiando los datos disponibles, aunque es “poco probable que puedan extraerse nuevas conclusiones”, según Amos.
El ministro de Transporte de Malasia, Hishammuddin Hussein, dijo este martes que los datos satelitales que confirmaron que el avión se estrelló en el Océano Indico incluyen una última señal electrónica que aún está siendo investigada.
Por su parte, la agencia de investigación de accidentes aéreos de Reino Unido, AAIB por sus siglas en inglés, que colaboró con Inmarsat, también continuará evaluando los datos.
A 3 mil 500 metros de profundidad
Los aviones y barcos de rastreo podrán ahora centrarse en un área, aunque inmensa, para intentar recuperar restos de la zona de impacto.
Se cree que la caja negra de la aeronave estaría cerca de ese sitio, pero se hallaría a unos 3 mil 500 metros de profundidad.
Las baterías de ese tipo de cajas negras tiene una vida de 30 o 40 días, por lo que aún seguirán emitiendo señales por un tiempo limitado.
Cuando las baterías se agoten será preciso entrar en otra fase aún más difícil, la de búsqueda con vehículos operados en forma remota.
“Los datos en una caja negra pueden durar por muchos años. En el caso del vuelo de Air France 447 vimos que las cajas negras se recuperaron dos años después y los investigadores lograron extraer sus datos”, dijo Van Gurly de la empresa Metron, que participó en la búsqueda del vuelo de Aire France que se estrelló en el Atlántico en 2009 con 228 personas a bordo.
“Hay sonares, robots y otros mecanismos para llegar a las profundidades necesarias en el caso del vuelo de Malaysia Airlines. Pero el problema es que el área es muy remota, los vehículos robot requieren barcos de apoyo y estos a su vez necesitan reabastecer combustible y provisiones”.
Simon Boxall, oceanógrafo de la Universidad de Southampton, dijo que “no hay mapas muy buenos de esta región, no ha sido investigada mucho en el pasado porque no interesó desde el punto de vista de potenciales recursos”.
“Probablemente tenemos mejores mapas de la Luna que del lecho marino en esa zona”.
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